918 Spyder：重新定义保时捷

不同驾驶模式下的保时捷主动式空气动力学系统（PAA）

保时捷主动式空气动力学系统（PAA）是一种可调节空气动力学元件，可产生独特且可变的空气动力学特性；其布局会随着三种模式自动在最高效率至最大下压力之间转换，并根据混合动力系统的操作模式进行调节。在“Race”（赛道）模式中，可收回尾翼设置到更陡的角度，在后桥上产生高下压力。位于两个尾翼支撑件之间，靠近气流后部的扰流板也会展开。此外，前桥前方底板下的两个可调进风口打开，将一部分空气导入车身底部结构的扩散板通道。这还会在前桥产生“地面效应”。

在“Sport”（运动）模式中，空气动力学控制系统能够稍稍降低尾翼迎角，从而提升最高车速。扰流板保持展开。底板中的空气动力学进风口关闭，这也能减小空气动力学阻力，从而提高可达到的车速。在“E-Power”（电动）模式中，控制策略完全为实现低空气动力学阻力而进行配置；尾翼和扰流板收回，底板进风口关闭。

主大灯下的可调进气口与自适应空气动力学系统相互配合。当车辆处于静止状态并选择“Race”（赛道）和“Sport”（运动）模式时，进气口打开，以最大程度地吸入冷却空气。在“E-Power”（电动）模式和“Hybrid”（混合动力）模式中，进气口在车辆起步后立即关闭，从而将空气动力学阻力保持在最低水平。直到车速达到约130 km/h时，或者冷却要求升高时，进气口才会打开。

从舒适行驶到比赛状态：三台动力单元，五种模式

918 Spyder设计理念的核心是三台动力单元之间的驱动功率分配；它们之间的协作由智能管理系统控制。为了最大程度地利用这些不同的策略，保时捷开发人员定义了五种操作模式。如同赛车一样，这五种模式可通过方向盘上的“图谱开关”切换。基于这种预选方式，918 Spyder可在无需驾驶者干预的情况下，实施最适合的操作和高性能驱动策略，从而让驾驶者全神贯注于道路。

安静、优雅：“E-Power”（电动）模式

当车辆起动后，在蓄电池电量充足时始终将电动模式作为默认工作模式。在理想条件下，918 Spyder可以依靠纯电力行驶超过30 km。即使在纯电动模式中，918 Spyder从静止加速至100 km/h也只需不超过7秒的时间，并且最高时速可达到150 km/h。在该模式下，内燃机仅在需要时起动。如果蓄电池的电量降至低于设定的最小值时，车辆会自动切换至混合动力模式。

高效、舒适：“Hybrid”（混合动力）模式

在“Hybrid”（混合动力）模式中，电动机和内燃机交替工作，以实现最高效率和最低耗油量。各个驱动部件可根据当前行驶条件和希望获得的性能进行调整。“Hybrid”（混合动力）模式通常用于以燃油经济性为主的驾驶方式。

运动、动态：“Sport Hybrid”（运动混合动力）模式

在更动态的情况下，918 Spyder选择“Sport Hybrid”（运动混合动力）模式作为其动力源。内燃机此时持续运行，并且提供主要的驱动力。此外，电动马达通过以电动助力方式工作，或者在内燃机操作点可针对提高效率进行优化时，为驾驶者提供支持。该模式的重点是在达到最高车速时提升性能和支持运动驾驶方式。

实现更快圈速：“Race Hybrid”（赛道混和动力）模式

在“Race Hybrid”（赛道混合动力）模式中，能够实现最大性能和极具运动感的驾驶方式。内燃机主要用于高负载的情况，并且能在驾驶者不使用车辆最大动力时为蓄电池充电。电动马达同样以助力方式提供额外的支持。此外，PDK换档程序设置为实现更具运动感的驾驶。车辆在达到最大输出功率限制前都会使用电动机，从而为赛道行驶提供最佳性能。在该模式中，蓄电池不会保持恒定的电量，而是在整个蓄电池电量区间波动。与”Sport Hybrid“（运动混合动力）模式相比，电动马达在短时间内以最大输出功率极限运行，从而确保更出色的电动助力性能。更高的输出功率被内燃机更频繁地用于给蓄电池充电。因此，电动马达能够提供维持数圈高速行驶的电能。

夺得杆位：“Hot Lap”（最快圈速）模式

位于图谱开关中央的“Hot Lap”（最快圈速）按钮能够释放918 Spyder的全部潜能，但只能在“Race Hybrid”（赛道混合动力）模式中启动。与资格赛模式类似，启用该模式能够释放高压动力蓄电池的最大输出功率，使车辆高速行驶数圈。该模式使用蓄电池中可用的一切能量。