丰田：仅靠改变交通工具，打不垮碳中和的真正敌人

作者 / 曹锦

碳中和的命题之大，范畴之广，有时难免令人产生遥不可及感。尤其当部分车企为了推动EV销量而扣上「双碳战略」的名义，更会令消费者体会到情怀的「大而空」。不过，若是世界第一体量的汽车品牌来讨论碳中和，则必然会带有深厚的现实意味。

「碳中和真正的敌人不是内燃机，而是二氧化碳。」因此，凡是有助于减少二氧化碳排放的技术和产品都应该得到普及和推广，以丰田为代表的坚持全方位电动化技术的车企，无疑对当下更具有借鉴意义。对于车企来说，在助推双碳战略实现的过程中，绝不是单纯依靠车辆驱动改革、或者一味否定内燃机就能达成的。

低碳转型无法「一刀切」

近日，国务院发布了关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知（以下简称《通知》），指出到2030年时，单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降65%以上，从而实现碳达峰目标。

而为了扎实推进碳达峰行动，《通知》指出，要推动运输工具装备低碳转型，积极扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源、清洁能源在交通运输领域应用。

但运输工具的改革绝非单一途径，《通知》给出的路线覆盖了各大高碳产业上下游链条的运作周期，例如构建绿色高效交通运输体系，发展智能交通；加快绿色交通基础设施建设，将绿色低碳理念贯穿于交通基础设施规划、建设、运营和维护全过程；推进煤炭消费替代和转型升级，加快建设新型电力系统……

同理，对于丰田这种千万量级的车企来说，对双碳战略最大的贡献显然不在于对内燃机的「一刀切」，多路线并行、并通过产品的全生命周期改革来降低二氧化碳排放，才是最为直观的成果。

在今日（11月5日）举办的2021第四届中国国际进口博览会上，丰田以「携手共建人与自然生命共同体」为主题，展示其通过全方位环保技术助力实现全生命周期碳中和的阶段性成果，以及通过全方位电动化产品助力奥运的各项举措。

覆盖全生命周期的碳中和策略

丰田一直坚信二氧化碳才是碳中和真正的敌人，而要减少碳排放，除了研发兼具「可持续发展」与「实用性」的出行服务与产品，还必须要从车辆生产、使用到回收的各个环节来减少二氧化碳的排放。

因此，丰田从全生命周期的视角出发，努力降低制造、储存、使用、回收再利用、废弃处理等环节的二氧化碳排放。

在本次进博会上，丰田以FC为例，展示了相关产品「制造—储存—使用—回收再利用­—废弃处理」整个周期的减排举措：例如在制造环节上，丰田希望通过扩大生产源于可再生能源生产的氢能，来推进整个地区的氢能利用；而在储氢罐技术上尤为先进的丰田，也希望进一步提升其存储性能，减少碳纤维等的使用，促进FCEV普及。

至于使用环节，丰田与中国合作伙伴共同开发出了适合中国商用车使用环境的高功率、长耐久的氢燃料电池系统TL Power 100；同时，丰田也开始与中国企业合作研究FCEV报废车辆的妥善处置方法及核心零部件的资源循环利用，并规划通过二氧化碳循环设施，回收工厂废气中的二氧化碳，用于燃料生产。

而对于EV来说，丰田创新性地在车顶、发动机盖、后窗玻璃等位置安装利用可再生能源的太阳能电池，提升其续航里程及燃油经济性；

面对电池回收这一难点，丰田也会对更换下来的电池进行「劣化诊断」，并将有残存性能的电池进行不同程度的回收利用。

这也应对了丰田一直以来坚持的可持续规划：努力构建「电池材料循环再利用」体系，最大程度降低电池生产及使用后造成的环境影响。

「碳中和」对丰田而言，绝非一句口号，而是责任。以其体量来说，它需要巨大的决心和付出，以及全局的部署，来系统化地减少二氧化碳的排放。

不断扩充本土合作链条

其实，丰田在全生命周期中所做的减排努力，远不止于进博会所宣布的内容。此前，丰田就曾表示将促进新工厂以及研发职能的二氧化碳减排：2020年，丰田工厂的单车生产过程二氧化碳排放量比2006年减少46%，同时还将在工厂及经销店积极使用绿色电力，并力争尽早实现电动化车辆的核心零部件100%的现地化生产。

而若要在中国因地制宜，实现这一系列减排目标，丰田就必须与本地合作伙伴一起共同努力。

「丰田始终是以一个非常开放的姿态来与其他的企业进行合作，让我们环境技术，与更多的企业进行分享，这种开放的姿态，应该是我们第一大特点。」在今年的上海车展上，丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎曾这样形容丰田碳中和策略的特点。这样的特点，在本次进博会上也得到了体现。

在进博会展台上，丰田向大家展示了以生命周期视角合作的中国伙伴。并表达了期待与他们共同为中国的消费者提供更多低碳出行选择的愿景：

自动驾驶和出行服务：与百度、Pony.ai、Momenta、滴滴合作，共同推动技术与服务的进步；

电池及EV研发：与BYD、新中源创投、宁德时代携手，向新的目标发起挑战；

燃料电池系统：与一汽、东风、广汽、北汽、亿华通成立商用车燃料电池系统研发公司，与REFIRE和潍柴建立了新的合作关系，期待能够为普及FCEV做出切实的贡献。

同时，面对即将到来的北京冬奥会，丰田也首次大规模投入FCEV提供助力。其中包括第二代MIRAI、柯斯达氢擎，以及搭载了丰田氢燃料电池系统的北汽福田氢燃料电池大巴。

「与其说引领汽车行业实现碳中和，不如说我们与志同道合的伙伴们一起努力，共同为了实现碳中和发挥自己的力量。」上田达郎的这句话，正表达出丰田对于本土化的持续努力与开放的合作态度。

消费者多样化决定动力多样化

2015年，丰田曾发布「环境挑战2050战略」，其中第一大举措就是要更好地满足消费者需求，进一步扩充电动化的车型阵容——到2025年，丰田所有的电动化车辆，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内，丰田和雷克萨斯品牌在中国导入新电动化车辆将达到30款以上；包括HEV在内的电动化车辆将占到销量的50%，同时与2020年的销量相比，整体销量增幅达到50%。

「丰田很早就秉承一个理念：环保技术只有得到普及，才能真正为环境作出贡献。我们一直基于这样的想法，来推行相关的工作，包括车辆开发。」上田达郎表示。

如今，丰田全球电动化车辆的累积销量，已经突破了1800万辆。而这1800万辆车，带来的是在全世界范围之内减少二氧化碳排放累计达到1.4亿吨。

在本次进博会上展示的TOYOTA bZ纯电动专属系列首款全球量产车型的概念车——「TOYOTA bZ4X CONCEPT」，也是丰田多领域发展的其中一条路径。据介绍，TOYOTA bZ纯电动专属系列车型总共有7款，丰田将选取最符合中国消费者需求的5款车型导入中国市场。

其中，TOYOTA bZ4X基于e-TNGA的EV专属平台，与SUBARU共同开发打造，力求打破「电动车很无趣」的固有印象。该车型正是丰田在产品研发上尽可能减少碳排放的最新代表作，因为它不仅能减少CO2排放带来的负面影响，还产生正面影响。

例如，在其车顶就会装配的太阳能电池板，年发电量可确保1800㎞（社内估算值）的续航里程，并可以在没有充电桩的停车场等充电。同时，它还将应用丰田的电池3R（Rebuilt, Reuse, Recycle）措施，保证一流的电池容量保持率，积极推动电池的重建（检查、重新组装）、再利用。

一直以来，丰田的风格都是「不过硬的产品绝不面市」，因此，TOYOTA bZ4X车型也必然传承了丰田的安全要素，例如针对电池安全，采用了高阻力型冷却液，能防止出现由于电池组冷却水泄漏造成短路引发的火灾。另外，它所采用的与车身一体的薄型大容量电池组，在发生碰撞时可利于保护性能。

不过，无论是EV、混合动力，外插式混合动力、还是氢燃料电池，丰田最为看重的还是车型的实用性。「如果想提升EV的比例，最重要的一点，还是要提升技术实力让它成为消费者喜爱的产品，我们从研发的角度一直在做努力。」上田达郎表示，各类顾客都会选择更适合自己、更喜爱的产品，这包括了所有形式的车型。因此丰田将以市场需求为主导，共同开发、持续改善多样化的技术，在创造市场价值的同时，从大家「看得见」或「看不见」的环节，逐步走向碳中和的目标。