保时捷911 R：成年人的玩具

三月初的日内瓦车展上，我们便与Preuninger坐在一起聊了聊那时才刚刚揭开面纱的全新911 R。而此时此刻，我们已经来到了保时捷研发中心所在的魏斯阿赫，打算与这款跑车近距离接触。要知道，911 R在保时捷的研发中心里都是稀有产物，因为它只会生产991辆，而每辆车均已名花有主。

在交流过程中，Preuninger多次强调GT部门并不想卷进无止尽的马力之战，并认为500马力对于大多数保时捷来说已经足够，否则这会大大增加研发和制造成本。911 R便是该研发理念的例证，而技术上它却后退了一步。前几年911 GT3发布之初，媒体记者向Preuninger抛来最多的问题便是GT3为何放弃了手动变速器，而改用带有拨片的7挡PDK双离合器变速箱。他的答案则很简单，“因为PDK更快。”Preuninger承认他们曾经制造了一辆装有手动变速器的911 GT3用于评估，但是PDK最终赢得了胜利，并且迈向了量产程序。不过Preuninger从未放弃手动变速器的希望，他和他的同事们多次驾驶并研究那辆搭载手动变速器的911 GT3原型车，最终，它进化成了停放在我们面前的911 R——一辆面向狂热爱好者的高性能911。

“其实搭载纯机械手动变速器的跑车具有很多优点，即便它在赛道上并不是最快的。一些人希望在周末驾车出游，只是为了找到一种摩托车的快感——那种人车合一相互交流的美妙感受。于是我们拆下了高耸的尾翼，加上了一些轻量化的RS设计，并将一切打磨得更完美，便造出这款911 R。” Preuninger说道。事实上，他只是想为自己造一辆好玩的车，不过当他把想法呈现给管理层时，每个人都对这样一款车产生了浓厚的兴趣。

这一切仅仅发生在13个月之前，也就是说，911 R的研发过程和其他新车研发项目相比已经非常短。911 R的产量虽然仅为991辆， 但是这对于无比繁忙的组装线而言已经是一个大任务。原本保时捷只想造600辆911 R，但是当关于这款车的传言四起，保时捷意识到车迷们的需求将大于这个数字，于是重新制订了计划。

目前，这台6挡手动变速箱仍在Preuninger率领的专家团队下进行最后的调整，而我们却被允许提前体验911 R的试制车，来看看它在并不完美的状态下到底能展现出多大潜力。对此Preuninger保证道，911 R是一辆有血有肉的车，它的表现不遗余力，足以体现专业研发团队的工作水准。

内饰的简陋也许会让人联想到1967年的同名车型（那块遮阳板对我来说简直是奢华），不过Preuninger指出这是标准版的中控台设计，如果你愿意，也可以选用皮革以及漂亮的拼接装点内饰。然而他本人对简朴的内饰更情有独钟。911 R并不设后排座椅，仅仅铺上了地毯而已。

911 R并不提供空调，不过你可以选装提升车辆通过性的车头抬升装置。仪表盘清晰简单，易于读取，不过很多信息均采用绿色标注，而不是传统的白色。中控台上出现的按钮都可正常工作，通过Sport按钮，车辆将打开转速匹配系统，它可提供完美的降挡体验，而那个标着Exhaust（排气）的按钮毫无疑问是一个声浪调节器。

911 R搭载的正是源于911 GT3 RS的4.0升发动机，500马力的最大功率和460牛·米的峰值扭矩令这辆车的性能表现毋庸置疑，它在短短3.8秒内便能从静止加速到100公里/小时。同样，911 R的极速被官方宣称为323公里/小时，而Preuninger表示实际可能还有更高的表现空间。研发团队联手赛车专家为911 R重新设计了底盘空气动力布局，同时结合标配的后轮转向装置，来保证911 R的稳定性和敏捷性。最终成果甚至比997时代的911 GT3 RS 4.0还要优秀。

当我们讨论911 R的时候，那辆GT3 RS 4.0被时不时地提及， Preuninger说道：“如果你试过911 R后再去体验那辆 RS 4.0，你就会发现我们的理念超前了5年。 RS 4.0的驾驶感受并不过时，但911 R的感觉明显更好。 911 R是一款各方面表现都异常均衡的车，然而如果你首先体验这款车，便会习惯于那种出色的过弯速度，此时你再去驾驶RS 4.0，便会产生对于速度的渴望。这就是驾驶感受的飞跃。我并不想批评老车型，因为RS 4.0依旧是款美丽的车。但作为驾驶乐趣的载体，最好的继承者无疑还是911 R，它的表现会达到甚至超越你的预期。”

主观上我们已对此承认，不过当坐进车内，身后发动机的怠速声以及齿轮轴承间的撞击声更能给人一种直观的理解。我们体验的911 R配备了可选装的单质量飞轮。按照Preuninger的说法，如果你想体验911 R最好的一面，就应该将它装上。这个飞轮的旋转重量降低了5千克，因此它能让发动机的转速提升得更快。变速器采用了Carrera的模具，尽管只有6个挡位，但是Preuninger称它的换挡感受非常自然。911 R的转向系统同样经过了精心调校，结合随动的后轮转向功能，令该车的入弯速度比RS 4.0更快。

4.0升发动机的声音听上去和GT3 RS差不多，只是进气时的“呼吸声”并不非常明显。在抛弃了重约4.5千克的消音装置后，发动机与纯机械变速器所奏出的交响曲在车厢后方变得更加浑厚，同时轻质钛合金排气系统也会时不时发出悦耳的和声。在怠速时，发动机的声音就已经非常奇妙，而随着转速逐渐达到每分钟8250转，也就是恰好在红线转速8500转之前，声音的喜悦感将会逐级增强。

在魏斯阿赫周围的道路上，Preuninger驾着911 R游刃有余，而911 R也表现出成熟自信的一面。坐在副驾驶便能感受到车辆对于驾车者右脚的反应是如此强烈，动力在传输过程中丝毫没有延迟，变速器的反应也极少有拖拽感，这是因为和PDK相比，纯机械传动系的部件数量更少，于是911 R 的表现欲变得更加明显。

在911 R上，驾驶乐趣毫无疑问被摆在了第一位，速度只是副产品而已。在通过一系列弯道之后，我们的对话停止了，这不是因为Preuninger需要集中注意力驾驶，而是他正在享受这一过程。讨论了许多，也体验了许多，下一步就是亲自驾驶911 R了？“你们很快就有机会的。” Preuninger显然并没有把钥匙交给我们的意思，但是我们已经知道， 911 R的试驾值得期待。