全新保时捷911 Turbo/Turbo S：新蛙王加冕

此刻，我正坐在2017款保时捷911 Turbo S的副驾驶座，飞奔于南非的Kyalami赛道上。而我的左边是Jörg Bergmeister---保时捷的御用赛车手，曾经多次在保时捷的媒体活动中见到过他。同时，他也是这次911 Turbo和911Turbo S活动的教练，他的表情告诉我，他很乐意参加这种活动。这位教练脸上常带笑容，除非你在一场比赛中在最后一圈超越了他。当然，由于习惯的原因，我强烈地控制自己不把他叫成Burgermeister或者Meisterburger，至少在面对面的时候。现在，他正与车外的某人交谈，我并不知道他们用德语在说什么，听起来很严肃，甚至语气让人害怕。

当他关闭车窗，我问他：“刚才那个人跟你说要把我们这些记者吓破胆吗？”他笑了笑：“不不不，我让你们体验狂奔的乐趣。”

接下来，他真的说到做到了。Bergmeister的能力让我惊讶，他能以不可思议的速度过弯，甚至我还没反应过来，车头已经调转180度。在这条赛道上，Bergmeister曾经开着一辆GT3 RS向我演示了很多圈，之后我也独自开着Turbo S再跑了几圈。自认为很快的全速，如今坐在Bergmeister的车上被瞬间打破。

在试驾过程中，有一段很长的下坡，而在下坡的尽头是一个温和的左转。每次到达这里，我会捎带一点刹车。当Bergmeister带我到这里，我问了一个问题：“在这个弯的开头到底应该有多少制动力？”

他回答说：“不需要太多。你能够快速通过这里。”话语间，我们从左边的弯道驶过，进入右方的入口，车轮几乎骑上了赛道的边界，但始终保持可控状态。这做出这个动作之前，我甚至没想过它会发生。

右侧的两个车轮划过草坪，这些草坪经过了一夜雨的洗礼，变得像厨房的百洁布。此时车尾已经与赛道形成了45度的倾斜，而Bergmeister的手以迅雷不及掩耳的速度把车“掰”了回来，我还在努力保持灵魂不被甩出肉体，这时Bergmeister却又已经一脚油门调整好车身姿态为下一个弯道做好了准备。他告诉我：“你过这个弯的时候不要这么快哦。”

把这件事单独提出来，是Bergmeister让我认为他的幽默细胞和他的赛车细胞一样优秀。但同时因为保时捷的驾驶规定， Bergmeister被允许把911 Turbo S开出这样的极限，还是在上面有一位记者的情况下。而至于我们这些记者怎么开，保时捷也给与了相当大的自由。到现在为止，保时捷的试驾活动还从未发生过任何碰撞。

这辆1.6吨，四轮驱动的豪华跑车多数时间还是会伴随着它的主人在公共道路上行驶。遗憾的是，在Kyalami赛道所处的地区，道路状况让人抓狂，放眼望去，这里全是丰田的迷你黄包车。因此，要火力全开，赛道是唯一选择。

当然，等了这么久，一份罗列升级配置的单子显然满足不了我，我要做的便是去切身体会这些升级。

对于这次的911Turbo和911Turbo S，最明显的升级是它们代号为991.2版本的平台。从外观看，新的前大灯，尾灯，发动机罩以及前后进气口均有一些小变化。在新车内部，保时捷升级了通信管理系统，同时具备导航功能，Apple CarPlay和Wi-Fi连接。此外，车主还可以安装一款手机软件用以远程查看油量、里程以及锁闭/解锁车辆。保时捷对调了PDK变速箱手动模式的换挡方向，因此现在把档杆向后拉是升挡，而向前推则是降挡。当然，你可以使用方向盘拨片或者让变速箱自己完成换挡操作。而手动挡的选项现在暂时还未提供。

内饰方面，虽然新车很大程度地继承了老款车型，但可以轻易发现它的方向盘被918 Spyder“附体”了。新方向盘的持握手感相当棒，另一处亮点在于新的模式选择按钮，包括常规的Normal， Sport，Sport Plus模式，还新增了Individual模式。每一种模式都有一整套对主动悬架管理系统（PASM）、发动机启停系统、可调式扰流板以及PDCC自适应防倾杆的设定。Individual模式允许驾驶者对每个系统进行单独设定并保存。

在中央扶手处，有一枚Sport Response（运动反馈）按钮。按下该按钮，它改变了变速箱的逻辑，并且增加节流阀的开度以保持涡轮增压器处于激活状态，这样一来，发动机的反应更加及时敏捷。该技术叫做“Dynamic Boost”（以为动态增压），能够让发动机保持增压状态。所有的驾驶模式下该技术都能发挥作用，区别是工作程度不同。同时，在Sport Response（运动反馈）状态下，发动机能够提供比常规模式更及时的扭矩输出。按下这个按钮，该状态可以持续20秒，之后再次回到之前的模式。有趣的是：你可以不断地按这个按钮，一遍又一遍。唯一的遗憾就是按钮离方向盘3点钟位置太远。此时你可能要问了：为什么保时捷不直接设置一个可以长期激活Sport Response（运动反馈）的按钮呢？保时捷解释道：这会影响车辆的燃油经济性，该模式也不适合日常驾驶。

全新保时捷911 Turbo/Turbo S：新蛙王加冕

无论如何，新的发动机在任何模式下提供的动力都大得惊人。这台3.8升双涡轮增压水平对置6缸发动机相较于老款Turbo车型，获得了更大的增压压力，在发动机6400转/分钟时最大功率540马力， 2250转/分钟时提供710牛·米的最大扭矩（在超级增压模式下，而常规模式下最大扭矩为660牛·米，发动机转速1950转/分钟时），相较于老款车型，最大功率提升20马力。

对于Turbo S 车型， 3.8升发动机换装了更大的涡轮增压器，工程师们重新设计了进气口并增加了供油压力。得到的结果是最大功率从560马力（6500转/分钟）提升到了580马力（6750转/分钟）。最大扭矩保持不变，依然是700牛·米。坐在车内，其实很难感受到动力的提升，但保时捷告诉我们两款新车0-100公里/小时加速时间降低了0.1秒。虽然是个很小的数字，但相对于我们测试过的老款Turbo S，新车圈速快了不可思议的2.5秒。现在， Turbo S的极速达到330公里/小时，比老款提升11公里/小时，而Turbo车型极速从314公里/小时提升至320公里/小时。

老款与新款车型都风驰电掣，因此很难感受到不同。由于车内良好的静音环境，我们往往还没意识到，速度就已经非常快了。

此外，保时捷还升级了其他系统，例如牵引力控制管理系统（PTM），也就是主动四轮驱动系统，带有图谱控制式电控多片离合器，它能够更高效地在永久驱动的后桥与前桥间分配驱动力。动态发动机支承技术，这一电控系统可最大限度降低整个传动系统 (尤其是发动机) 的摆动和振动，并且综合了软、硬发动机支承的优点。稳定性和驾乘舒适性因此得到了提升。主动空气动力学系统 (PAA)将前扰流板和后扰流板的多级调整相结合。前扰流板由灵活的气动弹性体制成，后扰流板分三级同步展开和收起，最多上升7.6厘米，角度最大变化7度。常规模式下，该系统在120公里/小时激活。得益于多个系统的升级， 911 Turbo在纽博格林赛道的圈速提升了2秒。当然，在迈阿密的海滩游逛时，这个系统就没用武之地了。

它是这样一台复杂但又让人印象深刻的机器。有了更多黑科技加持，给人的感觉无所不能。它选装的柏林之声音响能够让车主舒适地到达目的地并实施查看通过多媒体系统查看交通状况。另一方面，如果你将它带上赛道，它能将你瞬间变为英雄，给你做任何事的信心，许多事情无需过问，它已经帮你考虑周到。发动机的摆动和震动得到极大抑制，防倾杆或松或紧地自动调节着，扭矩无限量提供，马力更是与驾驶者有心灵感应般按照意志“神同步”输出；主动式空气动力学系统像抽了风似的疯狂工作着。

这是一部让人印象深刻的车，它表现出了保时捷旗下最贵的主流跑车应该有的样子。甚至在驾驶出现失误时，它都能帮你及时弥补，随时随地，全心全意。