您现在的位置: 首页  > 奢侈品  > 飞机  > 飞机资讯

通用航空如何运营才能摆脱亏损?

编辑:John 内容来源: 风尚网2014-05-08 17:25

文章导读

通用航空如何运营才能摆脱亏损?_根据中国民用航空局《2013年商业类通用和小型运输运行概况》中的统计,截至2013年12月31日,我国有129 家实际在运行的通用及小型运输航空公司,从业中国籍飞行人员1655名,航空器1092架,较2012年的909架,增长达20%。尽管这样的数据相较于 2010年前有很大的改善,但仍然与发达国家存在巨大差距。

通用航空如何运营才能摆脱亏损?

航空运营体系

通用航空运营现状

根据中国民用航空局《2013年商业类通用和小型运输运行概况》中的统计,截至2013年12月31日,我国有129 家实际在运行的通用及小型运输航空公司,从业中国籍飞行人员1655名,航空器1092架,较2012年的909架,增长达20%。尽管这样的数据相较于 2010年前有很大的改善,但仍然与发达国家存在巨大差距。

而国际直升机协会(HAI)发布的《2013年大中华地区民用直升机机队报告》显示,中国大陆前10大直升机运营商机队数量为179架,占中国整个直 升机机队的65%(中国直升机数量274架)。显而易见,中国其他大多数直升机运营商的机队规模少于5架,仍然属于小规模运营。

此外,中国的公务机运营商不超过20家,以公务包机及公务机代管为主要经营业务,前4大公务机运营商拥有55%的市场份额,其他大多数公务机运营商机队数量处于5-10架这个区间。

再从业务种类分析,直升机运营商能够盈利的业务主要为工农业作业(石油作业、农林作业、电力线路等),而这样的业务一般被规模较大、实力较强的运营商占据。在公务机领域,公务机代管是运营商盈利的重点业务,该业务也主要集中在机队规模较大的前几大运营商手中。

从相关数据也可以看出,通航业务量增长缓慢。2013年我国通用航空的飞行总量将达60万小时,较上年增长仅6%左右。与航空器数量的增长相比,数据显示了飞行业务增长量的滞后。

综上分析,绝大数通航运营商(含直升机和公务机)规模小,运行能力弱,商业模式单一,抗风险能力不强。除少数国有或实力较强的运营商有较强的盈利能力 外,大部分通航运营商运行成本(含购机成本、人员费用、财务费用及运行成本等)高,市场规模较小,且陷于恶性竞争状态,亏损是普遍现象。

通用航空如何运营才能摆脱亏损?

航空俱乐部业务体系

通航这样运营易亏损

造成中国通航运营成本畸高无非有两方面原因,一是宏观政策环境因素,二是运营商的经营管理水平。空域管制、人才紧缺、市场规模小等等,是宏观政策环境 方面影响通航运营商的重要因素,但是,在同样的宏观政策环境下,为什么有的运营商能够盈利,而有的运营商却是处于亏损状态,这就要考究通航运营商的经营管 理水平了。

误区一:并不是规模越大越易盈利

从理论上讲,规模经济是由于生产专业化水平的提高等原因,使企业的单位成本下降,从而使企业长期平均成本随产量增加而递减的经济。

但是,在中国的通用航空领域,实际上并不完全是这样的。目前,机队规模大于10架的运营商仅占10%左右,规模大的运营商,基本上只运行1-3种机 型,一般不超过3种机型。捷德航空总裁江文全说:“作为一家飞机销售公司,我们在给客户提供购机咨询时,一般会根据客户现有的机队及作业种类进行推荐,我 们有义务也有责任帮助可以客户优化机队组合,让客户更好的盈利,这样他们在今后才可能购买更多的飞机。而不是觉得哪款机型利润高就推荐哪款”。在这方面, 诸如中信海直以空客直升机的机型为主,珠海直则是以西科斯基的机型为主,东方通用航空(天津)是以贝尔和西科斯基的机型为主,国网通航是以贝尔的机型为 主,他们规模较大、业务明确、机队“同一”(一个制造厂家的1-3种机型),通过集中采购航材、培训人员、及航材共享等实现有效地降低运营商的成本,从而 使运营商更容易盈利。

但是,目前由于不少通航运营商进入通用航空领域较晚,且对通用航空运营不熟悉,导致在实际运营中机型各异,例如直升机运营商,可能有贝尔的、也可能有 空客直升机、还有西科斯基、或罗宾逊、或麦道、亦或者施瓦泽,不少运营商可能拥有过三个或以上制造厂家的不同机型,这样无疑会在人员费用、人员培训、机型 维护、航材采购、运营管理等各个方面的成本居高不下,这样杂乱的规模扩张只会使运营商越亏越多。

误区二:并不是业务种类越多越易盈利

在一定程度上讲,开展业务的种类越多或范围越广,可以为企业带来更多的利润源,也就是说运营商是在更多的“来源”。通航运营商可以利用这个,结合自己的现有业务,拓展相关经营范围,使运营商走出一条扩展收入、降低成本的新路径。

在这方面有一些经典的案例,诸如国网通航以电力线路为核心和主要业务,而飞龙通航则以农林作业和飞行培训为主要业务,珠海直、中信海直、东方通用航空(天津)是以石油作业为主,他们都是在核心业务中不断拓展范围,以实现提高营业收入。

此外,另外一种情况的业务拓展可能使运营商往相反的方向发展,即出现亏损。这样运营商通常是,觉得电力线路挣钱,就上电力线路项目;觉得农林作业挣 钱,就上农林作业项目;觉得空中游览挣钱,就上空中游览项目。两三年内,拓展过各种业务种类,随之而来是人员培训、设备采购、运营申请以及业务开发等费用 的产生,这也是通用航空产业的特性,业务的开展都必须做相应的培训及资质申请。

为此,在业务种类上的拓展,更容易让运营商出现亏损,而在某一核心业务上进行范围拓展,运营商更容易获取更好的收入。

通用航空如何运营才能摆脱亏损?

通航企业运营

误区三:“全产业链模式”更容易盈利

目前,有一些通航运营商的战略涉足了通用航空产业的上中下游各个环节,虽然说这样的产业布局从长期的战略发展来讲,是正确的。但是通用航空是一个高投 入、低产出、投资周期长的产业,其投资风险高于其他产业。为此,在布局的时候,对产业风险的控制变得十分重要,需要讲究一定的战术。

一般情况下,如果是要做运营商的话,必须明确要发展的核心业务及由此需要配备的相应机型。当然也有一开始就布局运营、销售及机场等各个环节的投资,并 希望形成通用航空产业基地,其投入较大,风险较高,需要较长的投资期,这个期限可能十年,也可能二十年,因中国通用航空产业的宏观政策环境及中国对通用航 空的市场需求而定。如果投资者布局通用航空产业链,只是急功近利的追求“最全”、追求“最大”,期望以所谓的“大规模的全产业链布局”战胜竞争对手,表现 为一种急躁的投资狂热,那么这样的方式而出现亏损是必然的事情。

误区四:引进人才将带来更多收益

众所所知,中国通用航空产业的人才紧张,特别是飞行、机务、航务等技术人才及筹建负责人等高级管理人才。为此,也有越来越多的猎头顾问公司进入或已经 开始为运营商提供服务。而不少运营商为了获得更多的优秀人才,往往给予相对较高的待遇,这也在一定程度上增加了运营商的成本。

之所以说增加运营商的成本,是因为并不是所有的人才都可以为运营商带来更多的收益。在通用航空领域中,有很多缺乏实战的理论家,有很多能说会道的演讲 家,有很多号称拥有优质人脉的忽悠家,这些表面上看起来都是人才,其实在实际运营中很难发挥作用,可能还会导致运营商的内耗。为了更有效降低人员成本,提 高收益,运营商应该更多的启动具备较强执行力和责任心的实干家,这样的人才,其忠诚度高,业务能力强,对运营商的长期发展具有重要作用。

以上仅仅从运营商在团队、机队、业务、及战略等方面进行分析,而影响运营商的成本和收益的因素远不止这些。而运营商要获得盈利,在尊重行业现状及市场趋势的情况下,要有踏实的心态,而不是立竿见影:要有渐进的战术,而不是一涌而上:要有专注的精神,而不是朝三暮四。

目前,中国的通用航空产业仍然处于起步阶段,需要各方的共同努力,更需要自身的修炼,期盼通用航空能够更健康、稳步、有序的发展,服务中国社会经济建设。

1

关键词:   通用航空 | 飞机 | 私人飞机 | 公务机   

免责声明:

本文仅代表作者/企业观点,与【风尚中国】无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实,对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺,仅供读者参考,并自行核实相关内容。

【风尚中国】刊载此文出于传递更多信息之目的,并不意味着赞同其观点或证实其描述,也不代表本网对其真实性负责。

如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在30日内进行;新闻纠错: edit#fengsung.com

更多关于:   通用航空 | 飞机 | 私人飞机 | 公务机   的文章

风尚热点推荐

你可能还会喜欢