一辆流淌着意大利血液的德国跑车

宝马 M1 属于那些“无法复制的辉煌”之一，这是一款流淌着意大利血液的公路车，是汽车王国少有的奇迹之一

低调内敛的黑色仪表盘

和同时期的兰博基尼 Countach 的科技感或者阿斯顿马丁 DBS 的花哨内饰相比，M1 的内饰几乎毫无亮点

尾灯上方有 “M1”的标识

M1有很多经典设计元素，比如尾部从车顶一直延伸到后窗的鱼鳍状开口

在汽车的世界里，某些事件注定只能发生一次，某些辉煌也注定无法复制。宝马 M1 就属于那些“无法复制的辉煌”之一。在这之前，宝马从来没有一款像M1那样的车，在这之后恐怕也不会再有。这是一款流淌着赛车血液的公路车，是汽车王国少有的奇迹之一。

故事要从一个叫 Jochen Neerpasch 的人说起。1970 年代初，宝马公司新上任的领导人认为有必要创建一个专门负责汽车赛事的部门，就这样，宝马 M 性能部门于 1972 年建立。在 Jochen Neerpasch 的带领之下，宝马开发的 3.0 CSL 在欧洲大大小小的赛事中获奖无数。不过，到了 1970 年代中期，即便是曾经作为蝙蝠侠座驾的 3.5 CSL 也显得有点过时。于是 Neerpasch 想要造一款新车来代替 CSL 参加 WRC 世界拉力锦标赛 Group 4 级别的赛事，一款造型更加圆滑、中置引擎的全新产品。

意大利基因

当时，宝马的研发力量全部投入在公路车辆上，目标是要打入美国市场，其中宝马 2002 的出现堪称一次巨大的成功，这款高性能双门运动轿车不仅将宝马从破产边缘解救出来，也让更多其他国家的人开始认同德国汽车。在那之后，宝马的新产品接踵而至。1976 年生产的 3 系 E21 320i 取代了 2002，紧接着 5 系和 7 系又陆续向世人证明了轿车其实可以运动奢华兼而有之。M1 的计划并没有搁浅，但 Group 4 级别的比赛要求参赛车辆必须是生产 400 辆以上的量产车，而当时宝马在慕尼黑的工厂已经没有多余精力分给 M1，于是 Neerpasch 把眼光投向了意大利。

M1 的设计重任最终花落乔治亚罗领导的 Italdesign 设计公司，底盘的研发则交给了兰博基尼，宝马自己提供赛车规格的 3.5 升 6 缸 24 气门发动机、ZF 的 5 速手动变速器。关于设计方案，宝马提出的唯一要求是要延续其涡轮增压车型的风格，不过乔治亚罗摒弃了宝马的欧翼车门，赋予其棱角分明的轮廓和雄壮有力的车尾，橘色车身带有鲜明的意大利情调。然而与兰博基尼的合作并不顺利，兰博基尼方面的缓慢进度导致 M1 原型车的完成日期超过了最后期限。宝马最终决定切断和兰博基尼的合作，转而寻找其他合作伙伴。底盘制造方最终换成了 Marchesi，由同样来自意大利的 TIR 公司负责玻璃纤维车身的制造，德国 Baur 公司则接下了车身组装及质量检查的任务。

M1 于 1979 年正式亮相赛场，比原计划晚了一年。这辆车当年的售价是令人咋舌的 11.5 万美元，此后价格一路有增无减。为了达到国际汽联的量产要求，宝马在那一年造了一批 M1 的量产车。1981 年 3 月，最后一辆 M1 走下了流水线，此后 M1 便停止生产，量产数量停留在了 397 这个数字（连同赛车则一共有 450 辆）。正是因为数量如此有限，这辆传奇车型激发了很多人的好奇心。它的主人通常都将其锁在车库或者博物馆里，不会轻易带出来见人，所以能看到它的“真身”亦会被视作是件了不起的事情。

巴伐利亚式低调

然而今天我有幸驾驶着一辆 1980 年生产的 M1 驰骋在康涅狄格州的高速公路上，这辆车当年就是一辆媒体试驾车，从未上市，也就意味着它没有受到安全及排放标准的重重限制，因此车身比量产车要轻，缺少保险杠及侧护杆，这让我们的试驾变得更加刺激。

这辆 M1 的车身非常低，但好在车门开启角度够大，钻进去还比较容易。车门关闭时候的结实感让你知道它是一辆货真价实的宝马。因为车身低矮，头部空间牺牲了不少，但肩膀和腿部空间倒还算宽敞。座椅能给腰背部以很好的支撑，长途驾驶也不会感觉很累。量产 M1 的内饰有两种选择：黑色及棕褐色。我们这辆是黑色版本的，说实话，内饰比较平庸，换挡杆和通风口的设计与 7 系相似。和同时期的兰博基尼 Countach 的科技感或者阿斯顿马丁 DBS 的花哨内饰相比，M1 的内饰毫无亮点，我们暂且将之称为低调内敛的巴伐利亚风格吧。

让我惊讶的是这辆车开起来非常轻松。首先它的脚踏板踩下去非常舒服，即使长时间踩着脚腕也没有很累的感觉；变速箱是仿照赛车式的，一挡在左下方的位置；引擎盖的线条是下滑的，所以你几乎看不到它，这会让你难以判断车头的长度，但好处是前挡风玻璃够大，A 柱设计得很细，给驾驶者创造了很好的视野。

最大的惊喜在于底盘，虽然本质是赛车底盘，但在公路上驾驶的时候感觉很舒适，能够过滤掉大部分的震感，不至于令人“癫狂”。宽而低的车内空间让人在驾驶时更有自信心，但又不至于宽得像赛车那样。车速慢下来的时候，明显感觉到方向盘特别重，转弯半径大得夸张，但是当车速上去了之后方向盘也渐渐放松。12 英寸盘式刹车反应很灵敏，轻轻一碰就能迅速制动。

无处不在的兴奋点

缺点？车内不宜交谈，或者说交谈只能靠吼。这当然是因为车内噪音比较大，但是这并不一定是坏事，其实我更愿意将“噪音”称作是“直列 6 缸发动机鸣奏的交响乐”。这台有一半意大利血统的发动机绝对可以算是世界上最好的发动机之一，转速的红线是在 7000 转/分，虽然我们今天只在高速公路上狂飙了两小时，也已经充分领教了这台发动机的狂躁，我还特地用录音机记录下了它的一小段怒吼声，实在太让人着迷了。

我们停车拍摄的地点是在纽黑文市宜家商场的停车场。当这辆车静止的时候，你会为它的细节设计所打动，就像女人看见珠宝时的心情。从 Campagnolo 车轮上的圆盘，到气缸盖上的 M 标识，以及从车顶一直延伸到后窗的鱼鳍状开口等等，都是 M1 的经典设计元素。这个时候我才注意到，仪表板周围是没有手套箱的，但是在两个座椅之间设置了一个可以上锁的储物箱。后备箱空间还算可以，能放下两个人周末出游的装备。

在这一天即将结束的时候，我们感慨的是这款为赛道而生的车竟有如此完美的公路体验。尽管和它的意大利竞争对手相比，M1 的车重及马力都缺乏优势，但是喜欢 M1 的人不会去在乎那零点几秒的赛道成绩，他们在乎的是 M1 无论在任何速度下都能制造出兴奋点，它动起来的驾控表现没有辜负它静止时的嚣张气焰。

车主采访

Phil Toledano，纽约摄影师，汽车狂人

Q：为什么喜欢 M1？

A：在我开过的古董车中，M1 是表现最为完美的。虽然我并不是一个驾驶技术特别了得的人，但是 M1 让我很有信心。和其他一些超跑相比，这辆车的车速并不是很快，但是它的发动机的声音让你有开得很快的感觉，开它会上瘾。

Q：它的收藏价值在哪里？

A：因为这是第一辆宝马 M，之前没有类似的车型，之后也再没出现过能与之分庭抗礼的车。这款车全世界只有 450 辆，有钱也不一定买得到，你还必须足够幸运才可以。

Q：如何保养？

A：主要是内饰方面的保养，现在很多零件市面上已经没有卖了，所以如果内饰保养得好的话有助于升值。

Q：需要注意的地方？

A：如果你居住的州对上路车辆有严格的法律规定的话，比如针对古董车的烟雾测试，那么就要确保你的车是有相关执照的。

Q：这辆车目前的价值是多少？

A：根据 Hagerty 保险公司的估价，大概在 22.5 万-29.7 万美元之间。