全新法拉利特别限量系列LaFerrari 日内瓦全球首发

“我们决定将这款车型命名为LaFerrari，”法拉利总裁 Luca di Montezemolo（卢卡·迪·蒙特泽莫罗）宣布，“因为只有这一名称能够最大程度地展现法拉利的精髓——追求卓越。卓越的技术创新，卓越的性能表现，卓越的车身设计以及卓越的驾驶激情体验。这款专为法拉利收藏家打造的跑车，绝对是我们的又一非凡杰作，其先进的技术理念与解决方案将逐步推广到法拉利未来的其它车型之中，同时该车再次成为了整个汽车行业的标杆。LaFerrari充分体现了我们独一无二的特性，无与伦比的工艺以及卓尔不凡的设计理念，包括我们在F1领域获得的宝贵经验。”

对于法拉利而言，开发LaFerrari这样的特别限量版车型是一次对各种技术解决方案的实验，以便未来将其逐步推广到其它车型上。LaFerrari独特的研发背景则是混合动力系统的引入。该系统充分利用法拉利Scuderia赛车部门在F1 KERS（动能回收系统）方面积累的技术，设计出一种特殊的解决方案来提升法拉利基本价值，即性能与驾驶激情。

这种混合动力技术称为HY-KERS，代表着极致性能与低排放的完美整合。事实上，LaFerrari的每公里二氧化碳排放量仅为330克，且其中未考虑纯电驱动的情况，因为纯电动模式并非本款车型的设计初衷。当然，HY-KERS系统未来的目标是能够用在以纯电动模式行驶若干公里的车型上。在研发测试时，纯电动版LaFerrari 可在复合工况循环下达到每公里220克二氧化碳排放水平。

LaFerrari配备动态车辆控制系统，这是该系统首次与主动式空气动力学设计和HY-KERS系统同时整合在一款公路跑车上。得益于法拉利控制所有车载系统的专利逻辑芯片，LaFerrari毫不妥协地展现了超凡极致的性能表现、空气动力效率以及操控性。LaFerrari的内饰设计采用源自F1单座赛车的人机界面（HMI），同样体现了极为先进而又毫不妥协的理念。

车身架构

LaFerrari的车身架构在设计初期就给法拉利的设计团队带来了挑战。当时的目标是在采用体积庞大的混合动力系统的前提下，实现理想的重量分布（59%的重量分布在后部）以及紧凑的轴距。最终结果正是所有重量集中于车辆前后轴之间并尽可能地降低车身重心（降低了35毫米），从而保证了前所未有的空气动力效率以及紧凑而舒适的尺寸。

驾驶舱的布局在这方面起到了非常重要的作用。固定式座椅经过特别定制，而踏板区和方向盘均可调节。驾驶位置类似于单座赛车，在设计时参考了法拉利F1车队两位现役车手费尔南多•阿隆索和菲利普•马萨的建议，他们都在整个研发阶段发挥了重要作用。

LaFerrari的底盘采用了四种以上不同类别的碳纤维，全部手工层压处理并由赛车部门采用与F1赛车相同的设计和生产工艺高压铸造。这有助于优化设计：在底盘中集成多项不同功能（例如座椅和电池舱），以改善抗扭刚度（+27%）和纵梁刚度（+22%），同时减轻重量。

动力传动系统

LaFerrari是法拉利历史上制造的首款采用HY-KERS系统的车型。内燃机代表了引擎研发领域的巅峰之作，其6262cc V12发动机可输出800 CV的功率，而最大转速可达9250rpm，创造了同排量引擎的转速记录。此外，这款发动机具有13.5:1的超高压缩比以及相当于每升排量128 CV的出色动力输出。加上电动机的120 KW (163 CV)，总功率高达963 CV。

电动机可在低转速下输出高扭矩，这一特性使工程师可以专心优化内燃发动机在较高转速下的性能，使得发动机在整个转速范围内均有出色的动力表现，峰值扭矩超过900 Nm。

混合动力系统由法拉利与Magneti Marelli公司合作研发的两个电机组成，一个负责为驱动轮提供动力，另一个则作为辅助电动机。该系统还有一个电池组，安装在底盘底部，其电池组芯由法拉利Scuderia赛车部门负责组装，而法拉利车队今年的F1赛车F138的KERS系统同样由该部门制造。他们的专业知识与经验有效减少了单个电池组芯的重量和体积，电池的整体重量仅为60 kg，却实现了这类应用中最高的能量密度

电池采用两种不同的充电方式：制动时（甚至是ABS介入的急刹车时），以及每当V12发动机产生过量扭矩时，比如在转弯时。在后一种情况下，多余的扭矩不是送至车轮，而是被转换成电能并存储在电池中。

这种电动机搭配F1 双离合变速箱优化了车身重量分布，同时提高了能量效率，因为扭矩可以立刻输送至车轮，反之车轮又会将其传输给电动机进行充电。

空气动力学

主动式空气动力学设计在LaFerrari出色的性能中发挥了重要作用，能够全面调节车辆的动力配置。工程师的目标是使这款公路版跑车的空气动力效率达到同类车型的最高水平，其空气动力系数接近3，这要归功于以CFD分析法精心打造并在F1风洞中微调过的技术解决方案。

为了提高效率，LaFerrari的前端（扩散器风翼和底盘导向叶片）和后部（扩散器尾翼和后扰流板）都采用了主动式空气动力学系统，可产生所需的下压力又不会影响车辆的整体风阻系数。这些部件根据由动态车辆控制系统实时监测的不同性能参数进行配置，从而确保采用适合驾驶情况的理想空气动力学配置。