法拉利488 GTB：速度与灵魂

我至今还记得第一次驾驶法拉利时的情景。那是一台F430，我只是在赛道上开了短短几公里，而且开得也不快，但我却始终处于一种紧张且亢奋的状态，以至于我并不记得相对完整的驾驶感受。但我清晰地记得降挡时发动机的热烈响应，我记得当转速逼近8500转/分时，那种令心跳变得清晰可辨的惊人咆哮，我记得当我下车后，是多么期待下一次法拉利的试驾。那么多年来，我又体验了430 Scuderia、458和至今最让我满意的法拉利458 Speciale，当然我也开了599、F12和FF。但无论哪一款法拉利，前置还是中置，V8或者V12，都能带给我一种无比热辣和迫切的驾驶体验。它的转向、它的制动、车身的响应性都是那么的急切，不过最独特的永远是那台高度亢奋的发动机，转速越高感觉就越好，几乎任何空旷的路面都是理想的舞台，在其他跑车上你都不会如此迫切地希望能够尽可能地在断油前的最后一刻才按下换挡拨片。

法拉利用一场长达2小时45分钟的技术说明会向每位前去马拉内罗总部试驾488的媒体记者说明这款车的改进是多么显著。从发动机开始，然后是空气动力学、车身响应性、电子系统在车辆控制和驾驶者之间所建立的协调性，制动系统乃至舒适性，每一个现代超级跑车必须考量的设计要点都进行了必要的优化，每一个量化数据都无可辩驳地说明进步的幅度绝对不小。可以这么说，参与技术讲解的3位工程师从各自的领域（分别负责发动机、空气动力学和底盘控制系统）向所有人传达着一条相同的信息：488不但比杰出的458 Italia更高效、快速和驯服，同时典型的驾驶体验依然是整个设计的核心。

他们的话可信度到底有多高？安排在第二天进行的试驾才能说明问题，但清早的一场大雨打乱了马拉内罗新车试驾套餐的传统上菜节奏。费奥拉罗赛道表面部分出现了积水，原本应该率先进行的赛道体验只能改在下午公路试驾后再行安排。我拿到了一把车钥匙，没什么好挑的，法拉利的试驾从来都只提供经典的红色涂装，不过这一次的红色试驾车其实使用了一种特殊调配的新油漆，一般来说最终会有大约60%的488车主选择这个颜色。

除了标准版的电动座椅，法拉利还提供一种坐垫更纤薄的半桶式手动座椅。我的试驾车采用的是前一种款式，和我上一次驾驶的speciale区别很大。上次椅背有点太宽的问题没有再出现，座椅整体的贴合度要比兰博基尼Huracan更出色。至于内饰其他的部分看起来变化很小，只有中控台的下半部分发生了一些变化。车钥匙的式样改变了，在启动时不再需要把钥匙插进转向柱上的小圆孔里先转上半圈，直接按下方向盘上那颗红色的启动开关就能唤醒发动机。谢天谢地，那声短促有力的怒吼依然健在！8台488先后启动发动机的动静比任何morning call都要提神醒脑。当仪表盘被点亮后，最左侧出现了一个液晶涡轮增压表，法拉利说由IHI公司提供的双涡管涡轮最高可以提供2.6 巴压力！内饰部分还值得一说的是中控屏幕和操作系统。在法拉利上往往最容易被忽视的部分同样进行了重大升级，在设定导航线路的时候，我充分体会到了新的触控屏在响应灵敏度和逻辑合理性这两方面所取得的重大突破。

挂上1挡，我出发啦！绕过恩佐先生的办公楼，然后离开了赛道。马拉内罗的常住居民是世界上对法拉利最见怪不怪的一群人，但还是有不少人在我从他们身边缓缓驶过时，对我报以长长的注目礼。至于我，不用说，大部分注意力都在那台让死硬派法拉利车迷感到难以“消化”的涡轮增压发动机上。488使用的 3.9T在结构上和California T所使用的动力单元很类似，和458上的4.5升自然吸气发动机相比，新发动机的缸径和冲程都更小，发动机的重心也因此降低了6个毫米。坚持采用平面曲轴意味着声音特性中的重要DNA没有遭到破坏，但在狭窄拥挤的双向车道上以车速40公里/小时跟着一台菲亚特500慢慢踱步不是探知新发动机声音魅力的理想环境。

目前我能轻松感受到的是低转扭矩得到了非常明显的提升，变速箱在自动模式下很快就能挂上5挡甚至6挡，在跟车时的轻柔加速动作往往不会引发即刻的减挡动作。虽然458的低转扭矩绝对不能用不足来形容，但在账面上，现在的488只需过去一半的转速就能比458多输出相当于一台大众1.4TSI发动机的峰值扭矩。不过你只有挂上7挡后才能让发动机在3000转/分输出全部的760牛·米扭矩峰值，这是因为法拉利借助一套渐进式扭矩管理系统（Variable Torque Management）来解决涡轮增压发动机输出缺乏线性的通病。先在1至3挡共享一个扭矩输出曲线，之后则是每个挡位都有一个独立的输出曲线。这样做不仅是为了在提升性能的前提下避免在California T上几乎无法避免的打滑的现象，同时还能有效地改善涡轮增压系统的响应性。法拉利说488的发动机在油门被踩下后的0.6秒内就能做出响应，而普通涡轮增压发动机的这一数据通常是2秒。而我的感觉是油门响应完全比得上大部分自然吸气发动机，或许只比超级敏感的Speciale慢上那么一点。

启用涡轮增压器的最大好处就是功率的巨幅提升，488的峰值功率比458整整多了100马力，现在它在8000转/分可以输出670马力，完成 0-100公里/小时加速只需要3秒整，0-200公里/小时的加速成绩则是更加惊人的8.3秒，甚至比拥有750马力的兰博基尼Aventador SV还要快上0.3秒。如果你能找到合适的道路条件， 488的最高车速可以轻易突破每小时330公里。试想一下这样的情景：你在一条和高铁线恰好平行的高速公路上开着488轻松地超过一列正以时速305公里全速前进的动车……虽然不合法，但488的动力水平完全有能力实现这种超越。

向马拉内罗南部山区腹地挺进的高速公路旁没有高速铁路，但在一段相对空旷的直线上我第一次用上了RACE模式。降到3挡，右脚也踩到了地板上，发动机的转速从4000转/分带着一股异常强劲的冲力迅速飙升到了7800转/分。自然我挂上了4挡，并且瞄着转速表希望在指针刚刚够到8000转/分才挂进 5挡。这一次的用时比刚才略久一些，这让我有机会好好聆听一下发动机在全音域范围下的唱腔到底如何。嗯！工程师没有骗人，这的确还是法拉利的声音，其他的高性能涡轮增压发动机——无论是宝马M4、迈凯伦650S，还是奔驰AMG GT的声调都没有这种透亮的、带有阳光和花岗岩质感的共鸣特征。但毫无疑问，涡轮增压的痕迹是明显存在的，卸压阀打开时的嗖嗖声和涡轮在高速运转时独有的嘶嘶声是之前的法拉利所没有的。另一点或许会让有些人不满的就是发动机的音量变小了，现在只有转速处于6000-8000转/分的噪音才有往昔的恢弘感。是的，Speciale那种高亢、尖锐，在每次降挡时犹如维京人的长鞭刺破空气般锋利的咆哮已成绝唱。

虽然很快我就遇到了碍事的慢车，但从其惊人的加速表现来看，我敢保证这款车绝对有能力跑出厂方所声称的最高车速。除了大幅提升的的动力性，更好的空气动力学特性也是488比458更适合用来挑战极速的有利条件。法拉利说488的平均下压力比458增加了50%，在时速250公里时所有的空气动力学装置可以总共创造325公斤下压力。这是什么水平?刚刚面世的保时捷Cayman GT4特别版拥有宽大的固定式大尾翼和低矮到几乎每次进出地下车库都会被剐蹭到的前保险杠，但这款车在相近的车速下只能制造大约100公斤下压力。重新设计的底盘，可以根据驾驶状态调整角度的尾部下扰流板，车尾上端的空气通道是营造这种“贴地飞行”效果的重中之重。无论是路面接缝、偶尔一小片还没有干涸的积水，还是某辆超载大卡车给路面留下的一道“吻痕”，都不能让488变得心浮气躁，即便这款车已经标配了20英寸轮圈，能够有效地吸收路面的冲击，并且维持抓地力的稳定，依然是其最为瞩目的改进成果之一。

488的减震器依旧采用两档完全不同的设定，普通模式适合平坦的赛道，颠簸模式则适合纽博格林北环赛道或者意大利常见的蜿蜒山路。需要特别强调的是，488 GTB只是458 Italia的改款车型，而不是那台超级专注于赛道，无比注重将抓地力最大化的458 Speciale的替代产品。所以底盘的调校更多元化，法拉利的测试车手Raffaele di Simone强调在调校这款车的时候，他们的主要目标首先是兼顾拥有不同驾驶水平的消费者。所以488的标准设定是如果在入弯时发生转向不足，那么 E-Diff装置会进行解锁，并通过一点偏航角来重新平衡车身，而如果出现过多的转向过度，在E-Diff进行更多锁止的同时，ESC还会短暂的限制动力输出。这款车同样配备了率先配备给Speciale的侧滑角控制系统（SSC），不过488上的用的是第二代产品（SSC2），和上一个版本相比，新版本的最大不同是在你玩得很大的时候，比如试图维持那种需要微妙平衡性的长距离漂移时（干得漂亮），会对前后悬架的硬度实施干预，在确保牵引力最大化的同时，避免前轴因为抓地力过强而令漂移出现停顿。

解释或许很费劲，但感觉却很自然，实际上从头至尾我都没有明显地察觉出这套系统在CT或者ESC被完全关掉的状态下是如何工作的。但转向的冷静程度、车身在出现摆动后的修正能力，以及车辆在高速弯里的可控制性，毫无疑问是我目前所开过的所有法拉利中最出色的。在山路上那些接连不断的回头弯里，转向系统和458存在着微妙的差异。其实转向比几乎是一样的，所以458上那种高度亢奋、充满急迫感的转向感受基本得到了延续，但488的方向盘手感其实更沉一些，这种变化不但让左右来回打轮时转向过程的感知得到了更多的细节和更好的连贯性，同时也让人更容易掌控那些需要通过极小的转向输入来矫正的车身姿态。

更细腻的驾驶感受需要留给Fiorano赛道驾驶上才能见分晓。这款车在这里的最快圈速是1分23秒，比458 Italia快了2秒，比上次我来这驾驶的Speciale快了0.5秒，比Enzo 快了1.9秒。顺便说一句，上一辆采用增压发动机的法拉利是F40，它在这里的圈速是1分29.6秒，这就是科技进步的力量。488赛道感受是怎么样的？直线太快了！实在太快了，这是我第一次觉得FIorano赛道有点太小了。在到达大直路的制动点时，我可以升到6挡，但必须用最暴虐的态度对待制动踏板，才能避免在进入一号弯的时候不会碰上麻烦，法拉利说新车的制动系统和“拉法”基本是一样的，新系统可以用更小的制动摩擦面积，营造更短的制动距离；另外，减少摩擦片的面积还能改善制动的散热性，从整个试驾来看，488标配的碳陶制动系统在赛道上的感觉要比在普通道路上更好，它的绝对咬合能力要比改变踏板行程时的制动力线性变化更令人满意。

488的转向感受和Speciale明显不同，后者追求的前端抓地力极稳固，目的是帮助你精准地调整车头指向，并且随时释放后轮动力。但它要求驾驶者的双手具有同等的精准性，任何失误都容易演变成较为明显的偏航或者失速。而488在入弯时则更愿意让人体会到一丝轻微的转向不足，你要做的是信任底盘和电控系统，只要不是出现离谱的错误，它总是能够咬住线路，让出弯变得相对容易。只过了两三个弯角我就感到信心倍增，开始将制动点推晚，将入弯速度提高，开始肆意地探索前轮所能承受的极限。在完全干燥的赛道上，Sport模式给人的感觉是超级跑车，ESC的过多干预会明显破坏出弯的流畅性。相比之下Race 就好多了，但想要体会更高层次的乐趣，就必须选择CT off甚至ESC off模式，让牵引力控制系统和电子稳定系统休眠，充分信任E-Diff和SSC2。让庞大的中低转扭矩在出弯时得到更好的释放，让后轮在出弯时获得更多的掌控权，我要做的只是把住方向、稳住油门，看清自己要去的地方，然后盼着那些在维修区里闲聊的工作人员已经忘记我的存在，这样我就能再多开上几圈、多玩上几次……

这辆车更快、更强、更容易开？是的，但从一台本田飞度一直到布加迪威龙的替换车型，任何一款新车莫不如此。对于488，最关键的问题在于涡轮增压发动机的确实现了它的全部性能诉求，但与此同时，你不能说这款新车丢失了任何法拉利应有的特别感。的确，感性的层面，自然吸气发动机的确让人难以割舍，而且在过去很长一段时间里，这的确是法拉利最吸引人的地方。但在这个不断进步的世界，迎接一台绝对有能力引领超级跑车世界的法拉利绝对不是一件坏事。达尔文告诉我们适者生存，能最快适应环境变化的物种往往最为强大，从这个角度出发，我绝对没有理由不张开双臂欢迎488的到来。

我的观点，苏晓

最简单的事实是，在更换了85%的零部件并给发动机装上涡轮增压器之后488开起来的感觉依旧有点像非常杰出的458。但自然吸气发动机的那种声效已经无可挽回地成了绝唱，如你是430、458甚至speciale的车主，那么好好珍惜你们的爱车吧！488把比458多得多的动力管理得很好，它的易驾驶程度甚至凌驾于458之上。我不会说它一定就比458更好，因为我还没能从心里彻底接受法拉利不再生产自然吸气V8这个残酷的事实。

+风格接近458，但快了很多。

-byebye，自然吸气。